Skelleftebuss har accepterat Stockholms tingsrätts dom. Döms man av tingsrätten, så beror det på att man brutit mot lagen. Skelleftebuss har bedrivit beställningstrafik på ett olagligt sätt. Hade det varit ett privat företag, hade troligtvis även ett kännbart straff följt på domen. Detta slipper Skelleftebuss.
Bert Öhlund och olika företrädare för idrottsklubbarna är oroade att de privata aktörerna inte ska klara efterfrågan på beställningstrafik. Då den blöta filt som Skelleftebuss med sin kommunala särställning haft liggande över marknaden rycks undan, kan det naturligtvis tillfälligt uppstå en brist. Men denna brist är i första hand orsakad av just det som Konkurrensverket reagerat emot - Skelleftebuss missbruk av sin kommunala särställning. Denna särställning innebär bland annat att Skelleftebuss lånar pengar till låg ränta av kommunen, samt att man under senare år erhållit bidrag i snart 100 miljonersklassen, detta också från kommunen och övriga kommunala företag (främst Skellefteå kraft).
Ett tydligt bevis för hur man resonerar inom Skellefteå Stadshus är Bert Öhlunds kommentar i Norran - Nu har de privata aktörerna en jättechans att köpa in 15 bussar, men det vet vi att de inte har råd med, det är bara Skelleftebuss som har den kapaciteten! Ja visst, Skelleftebuss har indirekt tillgång till kommunens kassakista och behöver inte oroa sig för sin ekonomi, går det åt pipan så får man nya pengar av pappa Skellefteå Stadshus AB eller direkt av kommunen.
Ge de företag som bedriver beställningstrafiken på ett lagligt sätt en chans.
Resenär
Svar direkt:
I princip all linjelagd busstrafik delfinansieras av samhället, såväl stadstrafik som regional linjetrafik. Därutöver finns det kommersiell trafik som bedrivs helt utan subvention. Beställningstrafik är ett exempel på detta.
Inom linjetrafik ersätts trafikbolag med en avtalsersättning som består av skattemedel och biljettintäkter. Hur stor den ena eller andra delen är varierar inom olika trafikslag.
I Skellefteå har man dock valt en annan modell genom att inte tillskjuta några skattemedel till stadstrafiken. Biljettintäkterna har då naturligtvis inte räckt till att bära alla kostnader inom stadstrafiken, biljettintäkterna täcker ungefär hälften av kostnaderna, vilket ligger i nivå med snittet i riket. Förluster har därför uppstått inom avdelningen för stadstrafik. Dessa förluster, som i andra städer alltså ersätts med skattemedel, har täckts genom koncernbidrag (Jag antar att det är dessa knappa hundra miljoner kronor du menar).
Detta koncernbidrag uppstår som en koncernintern fordran (som aldrig har nyttjats) i Skelleftebuss AB, inga likvida medel har gått från Kommunen eller Skellefteå Stadshus AB till Skelleftebuss AB. Inga pengar har kommit in på Skelleftebuss konto. Bidraget har använts till att genom årliga bokslutsdispositioner täcka bolagets förlust. Att samhället delfinansierar linjetrafik är alltså inget konstigt. Det sker i alla kommuner i hela landet, oavsett om finansieringen kommer ifrån skattemedel eller koncernbidrag. För Skelleftebuss AB hade det naturligtvis varit mer gynnsamt att som i andra städer ersättas med skattemedel (riktiga pengar in på kontot).
Uttalandena i pressen om Skelleftebuss kapacitet på beställningsmarknaden behöver en förklaring. Poängen är att Skelleftebuss, som bedriver linjetrafik inom Skellefteå kommun, har en stor ledig kapacitet på helgerna eftersom linjetrafiken då går betydligt glesare. Det är i första hand dessa lediga linjebussar som har hanterat den stora efterfrågan inom beställningstrafiken på helgerna. På veckodagar är efterfrågan bara en bråkdel av densamma. Bert Öhlund menar säkerligen att det inte bär sig ekonomiskt att köpa in bussar som endast efterfrågas under veckosluten, vilket Skelleftebuss alltså inte har behövt eftersom bolaget, genom sin linjetrafik, har överskottskapacitet.
Beträffande räntekostnaderna har Skelleftebuss snittränta pendlat mellan 3,11 och 3,47 sedan årsskiftet 2011-2012. Bedöm själv om det är att betrakta som otillbörligt.
Andreas Olofsson,
Vd Skelleftebuss