Tobias Emanuelsson är VD och medgrundare av Polar Structure AB. Företaget siktar på att långsiktigt etablera sig i Norrbotten och öppnar, om allt går som planerat, ett kontor i Boden i januari 2024.
Det har blivit ett tiotal resor till Boden för Tobias Emanuelsson hittills. Han rör sig hemtamt runt Boden Business Park en fredag efter företagsfrukost. Emanuelsson har precis haft en dragning om företaget han är vd för – Polar Structure. Företaget ska finansiera och vara storägare av infrastrukturkorridoren (Bodens kommun finns kvar som minoritetsägare) mellan Svartbyn och stambanan, ägs av flera svenska finansfamiljer. Bland ägarna finns finansmannen Anders Böös och DIG Investment.
Även Tobias Emanuelsson själv är storägare.
Polar Structure är ett företag som på många sätt verkar vara motsatsen till det han sysslat med under större delen av sin karriär. Med bakgrund i fastighetsbranschen och med privatkapital som finansieringsmetod.
När planerna på 4-5 kilometer järnväg ska realiseras så kommer en majoritet av kapitalet komma från pensionsfonder istället för banklån.
– Pensionskapitalet sitter i en sådan situation att de inte gjort så mycket investeringar de senaste tolv månaderna. Dels letar de lite vilken position i omställningen de vill ta, säger Emanuelsson.
Han menar att gå in i infrastruktur är perfekt för pensionsfonder, de sitter därmed på grundbulten och kan sitta länge. För det är Emanuelsson noga med, Polar Structure har kommit till Boden för att bli kvar. Nästa år öppnar de kontor för att kunna vara närmare etableringen av järnväg.
– Det kommer inte funka att flyga upp då och då. Vi siktar också på att i så stor utsträckning det går ha lokala entreprenörer.
Polar Structure grundades 2019 och under de första åren ägnade de sig åt positionering. De köpte bland annat in sig i företaget Train Alliance, som grundades 2009 och som sedan 2020 är börsnoterat på Nasdaq. Företaget bygger och förvaltar exempelvis tågdepåer och verkstäder.
Train Alliance har med Hallsberg som utgångspunkt byggt verkstäder och depåer på olika platser i landet. 2021 förvärvade de Rikskombiterminalen i Sigtuna med planer att bygga en gigantisk torrhamn.
Det är också Train Alliance som ska ta ansvaret för att bygga järnvägssträckan från stambanan in till Bodens industrial park. Vid en första anblick kan det verka som att järnvägen byggs för H2 Green Steels räkning enbart. Men spåret till stålverket är bara början, om Otto Persson, vd och grundare på Train Alliance, får som han vill.
– I grund och botten är detta en investering i en anslutningsposition i systemet, säger han.
Men själva spåret byggs med maximal kapacitet, både vad gäller möjligheten att växla av i hög hastighet (De räknar på att tågen ska kunna köras i 80 kilometer i timmen när de lämnar stambanan) och antal tågrörelser.
– I slutändan är det Trafikverket som bestämmer antalet rörelser in och ut ur systemet. Men vi kan bara förbereda för maximalt antal rörelser, säger Persson.
Otto Persson grundade Train Alliance 2009 och har sedan dess byggt företaget till en stor aktör i den svenska järnvägsbranschen.
Han gör liknelsen med en avfart från motorvägen. På järnvägssträckan kommer sedan ett stickspår gå till H2 Green Steel. I takt med att Bodens industripark växer räknar Otto Persson med ytterligare uppdrag.
– Vi är ganska nära att gå vidare med ytterligare etableringar i Svartbyområdet. Det jag kan säga är att jag blir uppvaktad om det redan idag. Där är verksamhet nummer ett kopplad till H2 Green Steel.
Det kan röra sig om en underhållsverkstad för tågen som ska köra H2 Green Steels transporter. Med tanke på att stålverket räknar med att ha 500-800 vagnar i rullning som måste besiktigas och bromsprovas regelbundet så krävs en omfattande bangård.
Om Polar Structure är relativa nykomlingar i infrastrukturbranschen så har Train Alliance däremot kunnat visa prov på sin förmåga sedan företaget grundats.
– Förra veckan (Läs: 22 november) invigde vi Siemens nya lokverkstad. Ett sånt projekt tar vanligtvis 24-36 månader och när vi fick uppdraget hade vi 11 månader på oss.
H2 Green Steels stålverk har ändrat skepnad några gånger och den här skissen är den nu aktuella för hur det faktiskt ska se ut på industriområdet i Svartbyn om något år. Här syns också järnvägen framför själva stålverket och direktreduceringstornet. Till höger i bild anas också hur järnvägen kan tänkas fortsätta utvecklas i framtiden. Bilden är alltså en gestaltning och det verkliga stålverket samt järnvägen kan se annorlunda ut.
H2GS vill starta produktionen under andra hälften av 2025. Om cirka 18-24 månader.
Hur ser det ut med arbetskraft?
– Här förlitar vi oss helt på det lokala näringslivet, säger Otto Persson och fortsätter:
– Vi har ett rallargäng i Hallsberg på 10-15 personer som är precis som klassiska rallare, de åker runt och gör punktinsatser där det behövs. Men det här är tunga entreprenader med markbearbetning och annat.
Därför var det kanske föga förvånande att Otto Persson, som delade scen med vd:n för en norrbottnisk entreprenadkoncern med illgrönt färgtema, passade på att ta dennes kort efter att scensamtalet avslutades.
– (skratt) Ja, så är det. Men samtidigt finns det stora byggföretag som är intresserade av den här entreprenaden. Byggindustrin har problem att sätta folk i arbete idag. De är lätta att konvertera till entreprenad och markarbete.
Samtidigt påpekar Persson att järnväg inte är enkel att bygga. Och tidplanen ska hela tiden klaffa med H2:s planer på att sätta igång produktionen.
– Mycket handlar om att lägga ett pussel precis i tid. Det var där vi lyckades med Siemensverkstaden, vi väntade inte in processer utan körde flera saker parallellt. Det kommer vi bygga in i det här projektet också.
Tillbaka till Tobias Emanuelsson och långsiktigheten. Finansieringen från pensionsfonder har de nyttjat i projekt sedan innan och då har avtalen tecknats över exempelvis 17 år.
– Sen förhandlar vi hyresavtal med H2GS nu och man kan väl utgå från att hyresavtalet blir längre än så.
Det är genom långa avtal som de kan bygga intäkter på sikt.
Polar Structure uppvisade ett negativt resultat på 116 miljoner kronor för 2022. Emanuelsson förklarar att det handlar om att de nu börjat sjösätta kapitalintensiva projekt.
– Vi har på tre år förvärvat 1,5 miljoner kvadratmeter mark och köpt in oss i ett 20-tal bolag. Jag räknar med att vi kommer ha förlust i kanske 1-2 år till. Även 2024 kommer vi vara investeringstunga. 2025 kommer projekten vi bygger nu komma in i positivt kassaflöde. Samtidigt drivs vi inte av utdelning utan återinvestering.
Järnvägen till Svartbyn är budgeterad till 1,2-1,4 miljarder kronor. Men Tobias Emanuelsson går rakt på sak och säger att kostnaden kommer stiga.
– Många saker står inte i zenit. Det är i de här tiderna man får bevisa om man har vad som krävs för att lyckas.
Rälspriserna har stigit med 150 procent det senaste året. Mycket räls tillverkas dessutom i Ukraina.
– Vi kommer säkert förstärka delar av broar för att kunna ha större trafik i framtiden. Helt självpåtaget. Jag tror vi kommer se en kostnadsökning på 200-300 miljoner kronor, säger Emanuelsson och fortsätter:
– Det kommer inte vara tjo och tjim, men vi kommer klara av det.
