Att Botniabanan blev byggd betraktades som ett misstag.
Järnvägen sågs som omodern och Norrland som en subventionskrävande, perifer och tärande del av Sverige dömd till avfolkning.
Det var tjänster som gav arbete, inte industrin.
Det var Stockholm som var drivkraften i vårt välstånd, inte Norrland.
Men verkligheten är den att Stockholms pengar kommer utifrån. Upphör flödet in blir Stockholm fattigt. Det är landsortens resurser som gör Sverige rikt. För att få del av dem behövs fysiska kommunikationer. Snabbast, billigast och energisäkrast är järnvägen. Landets framtid är beroende av Norrland och järnvägar där.
När Botniabanan blev klar för fem år sedan dröjde det ytterligare ett år – på grund av motståndet – innan det fanns en förbindelse söderut genom en upprustning av Ådalsbanan. Den gjordes så snålt att kapaciteten bara är hälften av den på Botniabanan och de flesta kurvorna är kvar.
Fortsättningen norrut till Luleå, Norrbotniabanan, lades i malpåse, trots att EU ville vara med och betala. Under tiden har byggkostnaden för de 27 milen stigit från 23 till 30 miljarder kronor. Nu verkar det dock bli byggstart 2018.
Triangelspåret vid Västeraspby, så godstågen kan ta vägen söderut via Norra stambanan, blev aldrig byggt. Den norra delen av banan är i så dåligt skick att tågen måste köras med reducerad hastighet.
Underhållet på sträckan mellan Bastuträsk och Älvsbyn som påbörjats, men stoppats av brist på anslag, ska komma igång igen nästa år. Fast då ska trafiken stängas av några timmar varje dag under fem år.
Den ekonomiska förlusten av att inte ha byggt Norrbotniabanan är 1 740 miljoner kronor om året och transporterna är 23 öre dyrare per tonkilometer, enligt en utredning av Ramböll, tekniskt konsultföretag inom infrastruktur och samhällsbyggnad.
Ångpanneföreningens utredning visar att mer integrerade arbetsmarknadsregioner efter Botniska korridoren – från Gävle till Haparanda – hade gett 10 700 fler sysselsatta och 16 miljarder kronor mindre i a-kassa räknat på de senaste 20 åren.
För kommunerna i tvärstråken hade lönesumman varit två procent högre, 600 miljoner kronor per år. Allt för en investering på 60–80 miljarder kronor för Botniska korridoren, utöver de 16 miljarder som Botniabanan kostade och de fem–tio miljarderna för tvärbanorna.
Dubbelspår på Ostkustbanan för 25 miljarder kronor minskar avståndet från Stockholm till Sundsvall med två mil, och restiden med en timme och trekvart, till två timmar. En ombyggd Ådalsbana, för sex miljarder kronor, minskar restiden mellan Sundsvall och Härnösand från 54 till 17 minuter. Tillsammans med Norrbotniabanan kunde restiden från Stockholm till Luleå bli 4,5 timmar, en tredjedel mot i dag. Med höghastighetsstandard till Sundsvall kunde tiden kortas ytterligare.
Norrbotniabanans 27 mil tar minst tio år att bygga på traditionellt sätt. Om man bygger på bro i stället för på konventionell banvall kan priset sänkas, men framför allt kan byggtiden kortas till en femtedel. Även godsbanor kan byggas så.
Kommundrivna Inlandsbanan AB har till låga kostnader kunnat rusta upp banan. Turist- och frakttrafik har växt kraftigt. Efter banan finns en tredjedel av Sveriges produktiva skogsmark. Nästa år är tillåtet axeltrycket europeisk standard (22,5 ton) till Arvidsjaur och senast 2022 till Gällivare.
När de 16 milen mellan Mora och Filipstad, tagna ur trafik, återupprustats kan tågen gå ända till hamnen i Kristinehamn. Till slut kommer frågan om elektrifiering upp, men det är en kostnad på 1,8 miljarder kronor.
Med de dynamiska effekterna är dessa järnvägsinvesteringar i Norrland mycket lönsamma och snabbt återbetalda i ökade skatteintäkter. För industrins del är de nödvändiga för transportsäkerheten och för ökad konkurrenskraft för genom lägre transportkostnader.
Hans Sternlycke
ordförande Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet
Fortsättningen norrut till Luleå, Norrbotniabanan, lades i malpåse, trots att EU ville vara med och betala. Nu verkar det dock bli byggstart 2018.