Stockholms trafiklandstingsråd Kristoffer Tamsons (M) ger i ett inslag i SVT Nyheter Stockholm uttryck för stor okunskap om vikten av järnvägssatsningar i norra Sverige.
Att väga infrastrukturprojekt mot varandra är en tradition som sent kommer att avta, så det minsta vi kan göra är släppa ”stockholmsperspektivet” och ta med oss riktiga värden och förutsättningar in i processen.
Trots att Norrbotniabanan är en av de samhällsekonomiskt mest lönsamma järnvägsinvesteringarna bland de stora projekten bedrivs en aktiv opinion mot förverkligandet av denna nödvändiga infrastrukturlösning. Detta kan bland annat förklaras med att rapporter, som den från Riksrevisionen, tenderar att ha ett ”stockholmsperspektiv” där man helt missar det som sker i norra Sverige.
Basindustrin, som i stor utsträckning finns i norra Sverige, spelar nämligen en betydande roll för Sveriges handelsbalans och står för cirka 30 procent av landets exportintäkter. För varje dag som går, med uteblivna infrastruktursatsningar i norra Sverige, förlorar Sverige och Europa enorma tillgångar.
Det har EU förstått och i dag ingår Botniska korridoren, inklusive Norrbotniabanan, i det Europeiska stomnätet för järnväg. För jobben och tillväxten är det därför centralt att satsningar på landets godsinfrastruktur, som Norrbotniabanan, genomförs.
Det är ett stort problem när för samhället viktiga infrastruktursatsningar fördröjs. Det hämmar utvecklingen av tillväxt och jobb i hela landet. De ekonomiska förlusterna av att Norrbotniabanan inte är realiserad uppgår till 1,74 miljarder kronor per år. Till detta kommer de ekonomiska förlusterna på 570 miljoner per år orsakade av kapacitetsbristen på Stambanan genom norra Sverige.
Norrbotniabanans värde i termer av samhällsnytta, miljövinst och kortare resetider går inte att ifrågasätta. I dag finns endast ett elektrifierat enkelspår från Boden och söderut utan möjligheter till omledning till annat elektrifierat spår. Kapaciteten närmar sig en trafikinfarkt och riskerar att hindra att råvaror förs söderut för vidareförädling i övriga Sverige.
Brytningsvärdet på 20 miljarder kronor från gruvorna i norr vidareförädlas till 500 miljarder kronor i övriga Sverige och till ytterligare 500 miljarder kronor ute i Europa. Att stoppa denna kedja som leder till fler jobb, skatteintäkter och utbildning är inte att tänka långsiktigt.
Till nödvändigheten av en fungerande godstrafik kan läggas att Umeå är Europas snabbast växande stad, resandeströmmarna längs norrlandskusten tilltar, arbetskraftsbehovet ökar, universiteten utvecklas och likaså de innovativa och kreativa näringarna.
Mer än 65 procent av befolkningen i Norr- och Västerbotten bor längs kusten. Här är det nästan lika många personer per bankilometer som längs den södra stambanan bara med den skillnaden att mellan Umeå–Skellefteå–Piteå–Luleå finns i dag ingen järnväg för dagtågspendling. Norra Sverige är på gång och det är olyckligt att det återkommande är just den här landsändan som ställs som motpart mot andra satsningar.
Det är viktigt att ha ett helhetsperspektiv för Sverige när vi frågar oss vilka satsningar som krävs för att öka den svenska transportkapaciteten med 50 procent till 2025. Sverige behöver ett kapacitetsstarkt, robust och hållbart järnvägssystem för att möta basindustrins och näringslivets transportbehov.
Vi ser också ett Sverige med behov av förstorade arbetsmarknadsregioner, inte minst i norra Sverige. Allt för att skapa tillväxt i hela Sverige, inte minst för att stärka Stockholmsområdet.
Andreas Löwenhöök(M)
oppositionsråd i Skellefteå kommun
Region Västerbottens ledamot i Norrbotniabanans styrgrupp
Det är viktigt att ha ett helhetsperspektiv när vi frågar oss vilka satsningar som krävs för att öka transportkapaciteten.