Om vi backar bandet cirka 150 år så hamnar vi i tiden för det svenska stambanebygget. Mest ifrågasatt var tveklöst det norra stambanebygget. Foto: Pressens Bild/TT
När Kristoffer Tamsons, moderat trafiklandstingsråd i Stockholms läns landsting, går till storms mot planerna på en norrbotniabana genom att beskriva den som en ”krigsförklaring mot Stockholmsregionen” ( Svenska Dagbladet 26/9 2016) känns det som om tiden stått stilla.
Samma känsla infinner sig när man drar sig till minnes ett annat uttalande av Tamsons: ”Vi måste se till att de pengar som ska gå till svensk järnväg går där människor bor och där människor reser, och inte till träd i Norrland.” ( SVT Nyheter Stockholm 4/6 2015)
Om vi backar bandet cirka 150 år så hamnar vi i tiden för det svenska stambanebygget. Mest ifrågasatt var tveklöst det norra stambanebygget. Enligt de första planerna skulle Norra stambanan ha sin slutpunkt i Storvik cirka tre mil väster om Gävle.
I argumenteringen mot sa bland annat godsägaren och friherren D T von Schulzenheim att norrlänningarna inte hade något annat att frakta än ”smör och ripor, lin och väfnader … Och icke tjänar det något att lägga järnvägar tvärs öfver dessa berg och floder upp och utför höga backar och öfver stora, dyrbara broar för att erhålla några lass smör och ripor.”
Efter det att järnvägen nått Storvik väcktes förslag om en förlängning till Sollefteå. Som skäl anförde norrlänningarna bland annat att de under lång tid hade bidragit till de omkostnader som följt av statens järnvägsanläggningar i andra delar av landet.
Argument som inte imponerade på herrarna i motståndarlägret. En av dessa var greve Erik Sparre som, i ordalag som starkt påminner om Tamsons, hävdade att eftersom banan skulle gå genom glest befolkad bygd och konkurrera med samfärdseln till sjöss hade den ”näppeligen utsikt till nog stor rörelse för att inkomsten skulle motsvara kostnaderna för banans underhåll och rörelsens bedrifvande.”
Att tongångarna var desamma varje gång tankarna om ett järnvägsbygge för frakt av malm från malmfälten till kusten kom på tal behöver kanske inte tilläggas.
Första gången sådana planer ventilerades var i slutet av 1820-talet. Först 70 år senare var Sverige moget, och då efter betydande insatser från engelsk sida, att föra malmbanebygget i hamn.
Lyckligtvis fanns det också en rad framsynta politiker som till exempel Johan August Gripenstedt (finansminister 1856–1866) som förmådde att se järnvägsbyggandet i ett större sammanhang, vilket bland annat framgår av följande yttrande: ”I Sverige hade järnvägarna ej som i andra länder till huvudsyfte att upptaga en redan befintlig rörelse utan i stället lifva och tillskapa ökad produktion och ge fart åt näringsverksamheten, där den hämmats af för stora afstånd och brist på samfärdsmedel.”
Utan framsynta politiker, och dessa järnvägsbyggen, hade vi alla stått utan de betydande bidrag till det svenska samhällsbygget som företag från norra Sverige stått för.
Enbart gruvföretaget LKAB har under de senaste 20 åren levererat 28 miljarder kronor (mer exakt 27 921 miljoner kronor) i form av utdelning till ägaren staten och cirka 40 miljarder kronor i form av erlagd skatt. Det är pengar som bland annat skulle ha räckt till ett par norrbotniabanor.
Det är med andra ord kanske inte så dumt om också Sverige utanför Stockholm får möjlighet att utvecklas.
Det kommer vi alla att ha glädje av.
Staffan Hansson
professor emeritus i teknik- och industrihistoria vid Luleå tekniska universitet
Enbart gruvföretaget LKAB har under de senaste 20 åren levererat 28 miljarder kronor i form av utdelning till ägaren staten.